【客户端下载】L3级别的自动驾驶量产在即:技术向前,行业标准化向右

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【6号彩票平台】2009年,谷歌的Waymo向世界推出了自动驾驶汽车。近十年来,在先锋玩家勾勒的一些商业前景的带动下,汽车产业链中的企业,如汽车制造商、互联网公司、创业团队、零部件供应商等纷纷重新加入自主驾驶行业,争夺这块估计规模达1.9万亿美元的大蛋糕。近十年来,自主驾驶从最初的概念转变为L2级别的部分自主驾驶,正在向L3级别(有条件自主驾驶)迈进,甚至有玩家回应将进入L4级别(高度自主驾驶)。

根据汽车制造商的愿景,2020年将是自动驾驶达到L3水平的标志性一年。吉利、SAIC、长安、广汽、长城、小鹏等汽车公司已经对外披露了L3级自驾汽车的量产计划。

但从2019年开始,明星创业团队Roadstar.ai退出,资本在项目选择上更加谨慎。玩家们因为各种各样的困难,正在寻找自动驾驶行业的商业化机会。全球头车供应商已经彻底改善了L3级自主驾驶的落地进度,车企可能会改变之前过于悲观的心态。

阻碍L3级自动驾驶大批量生产的难题是L3级和L2级自动驾驶都必须有人参加,但两者之间没有跨越式的变化。第二个区别是交通事故的责任人从“人”变成了“车”,这肯定对L3级系统的可靠性和安全性提出了更严厉的拒绝,解决问题的难度要大得多,比如技术问题、市场环境问题、成本问题等。包括自动驾驶在内的所有新技术的实际成熟度,必须大致分为三个阶段:——技术成熟度、商业成熟度和法律成熟度。

从自主驾驶技术的现有水平来看,环境感知、规划决策、线控持续执行等技术的成熟程度仍然可以支持L3等高级自主驾驶技术的大规模生产应用,这些技术的稳定性必须得到加强。此外,自主驾驶不仅涉及汽车产品本身,还涉及车辆、网络、道路和云的协调发展,必须建设智能道路、无线通信网络和高精度定位服务等各种基础设施。其实很多玩家还是卡在L3级别,主要是系统验证还是太多。L3级自动驾驶系统在很长一段时间内几乎取代了驾驶员的操作员,只留下6-8s以上的驾驶员在紧急低效情况下接管车辆。

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为了保证系统经常出现故障,司机在——后还要长时间工作,让司机有足够的时间接管车辆,整个自动驾驶系统必须在感官、决策和连续执行层面有“校准”,校准后的传感器、执行器、电源和通讯都要有备份。要建立一个“校准”,车辆在硬件和软件上必须是六角形的。

最终的结果是整车成本太低,低成本的结果是商业化进程被迫放缓。比如自驾出租车、自驾物流货运等流行的运营服务是否能建立商业利润,就只有疑问了。

目前,自主驾驶行业还处于技术近乎成熟的阶段,尚未进入大规模商业化。未来自驾车辆的成本不会很高,人工驾驶和自驾并存是道路交通多年的必然。

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即便如此,从业者还是要面对仅次于难题——的行业法规。国内法规对自动驾驶非常谨慎,实施的《道路交通安全法》 《公路法》 《保险法》很少涉及这方面。L3级自驾车仍然是法律法规禁止的。

换句话说,市场上所有以L3为卖点的宣传都是“全是谎言”。此外,虽然一些地区已经对外开放了道路试验区和试运行许可证,但仍然可以严格允许自主车辆的公路试验、载人试验和地图应用。

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根据摩尔定律,技术投入和规模效应不会极大地促进一个产品的性能提升和成本降低。以自动驾驶中最重要的部件之一——激光雷达为例,一台64线激光雷达的成本高达8万美元,而被多次使用的毫米波雷达从2005年的1万美元降到了100美元,10多年来价格只降到了原价的1/100。一些国外激光雷达公司声称,如果订单需要超过100万,就需要将激光雷达的成本降低到几百美元。随着激光雷达及其控制系统的市场成熟,未来激光雷达将进入合理的价格预期。

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自动驾驶注定是一场“规模游戏”。L3级自主驾驶技术除了“降低成本”外,还面临行业标准化的安全问题。安全性和标准化不仅促进了自主驾驶技术的转变,也在一定程度上阻碍了其发展。

为了解决这个问题,原始设备制造商和供应商必须遵循相同的一套公认的安全检查标准。据报道,戴姆勒、宝马、大众、奥迪、菲亚特克莱斯勒等已与安博福、中国、博世等主要一级零部件供应商联手,开始推广L3级自动驾驶安全检测标准,但仍需两年左右。

2018年,奥迪发布了没有L3自动驾驶的旗舰车A8,但名为TrafficJamPilot的L3自动驾驶系统尚未获得欧洲监管机构的批准。由于行业缺乏标准化,目前欧洲自主驾驶的发展仍然没有多重障碍。对于政府和自主驾驶监管机构来说,最重要的是尽快落实原L3自主驾驶规定,包括对外开放的平台、对外开放的道路和完善的法律规范。比如从技术角度来说,建立L3级自主驾驶比ACC更简单,ACC要经过大量测试才能建立。

但是,这项政策没有任何限制。比如如何规范自动驾驶过程中采集数据的安全性等。现行法律法规尚未涉及规定。

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